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    羅羅公司將開展遄達1000-C發動機故障改進方案測試

    06-15更新人看過

      中國航空新聞網訊:2016年以來,遄達1000-C發動機故障頻發,引發B787客機市場的震蕩。此前消息稱,羅羅公司計劃于2018年6月開始改進方案的試驗測試。

      一、遄達1000發動機概況

      遄達1000發動機是英國羅爾斯·羅伊斯公司為波音787客機研制的大涵道比渦扇發動機,該型發動機沿用了羅·羅公司的三轉子方案,由單級風扇+8級中壓壓氣機+6級高壓壓氣機+燃燒室+單級高壓渦輪+單級中壓渦輪+6級低壓渦輪組成,涵道比為10.4—11,起飛推力為28360—34000daN。

      該型發動機自2004年開始設計,同年被波音選定為B787客機的兩型可選動力之一(另一型為GEnx發動機),2006年2月開始首臺發動機臺架試車。2007年8月,遄達1000發動機取得了歐洲航空安全局(EASA)和美國聯邦航空管理局(FAA)的適航許可證。2009年12月,配裝遄達1000發動機的波音787客機成功首飛。2011年10月,日本全日空航空(ANA)配裝遄達1000的波音787完成了首次商業運營,截止2018年4月,波音公司共交付B787系列678架,其中261架選用了總計380多臺遄達1000發動機。

      經過數年的發展,遄達1000發動機共發展出四個系列,分別是A-C系列,以及最新研制的遄達1000 TEN。A系列是最初用于取證的型號,取證后不再生產,B系列是標準生產型,C系列在B系列上基礎上改進了風扇和高壓壓氣機設計,2012年配裝B787-9首飛,是目前遄達1000發動機中交付數量最多的系列。2012年范堡羅航展期間,針對波音將發展的B787-10型號,羅羅公司宣布研發遄達1000-TEN發動機,該發動機在遄達1000發動機基礎上,吸收了公司在遄達XWB發動機和Advance 3技術驗證機上的許多新技術,推力和效率均有所提高,與B系列相比,遄達1000 TEN的耗油率降低3%,推力提高1—2%,噪聲可降低50%,2014年該型發動機首次試車,2017年取得了EASA的適航認證,并配裝在波音787-10客機上完成首飛,同年11月,羅羅公司宣布遄達1000 TEN發動機正式投入商業運營。

      二、遄達1000-C系列故障頻發

      隨著機隊數量的擴大和運營時間的增長,遄達1000發動機頻發嚴重故障,集中在中壓渦輪和壓氣機葉片。2016年8月,日本全日空航空檢查發現部分遄達1000-C發動機渦輪葉片在達到預期壽命前出現了腐蝕和裂紋,導致公司停飛多架B787飛機,此后,維珍航空B787的發動機也出現同樣問題。檢查發現,這是由于中壓渦輪葉片涂層過早脫落,導致葉片非正常腐蝕最終破裂。為此,羅·羅公司制定了渦輪葉片更換計劃。同年11月,遄達1000發動機又發生壓氣機葉片損壞的故障。

      2017年以來,遄達1000發動機的這些問題沒有得到有效解決,連續不斷地發生多家航空公司受發動機影響而停飛B787的事件。2017年12月,新西蘭航空公司一架B787客機在執飛東京航線途中,又發生渦輪葉片非包容性失效的重大事故,導致發動機空中停車。2018年3月,遄達1000發動機的壓氣機葉片上又新發現的裂紋信息。鑒于事件的嚴重程度,2018年4月,EASA和FAA都發布了安全警報和適航指令,將配裝遄達1000發動機的B787飛機雙發延程失效時間(ETOPS)由330分鐘下調至140分鐘,并要求裝配遄達1000的飛機每循環飛行(起飛和著陸)300次就進行檢查(此前為2000次),擁有并運行該型號客機的航空公司應減少該型號客機的飛行時間、加大檢查力度和頻次、出臺安全應對措施等。FAA要求,所有配裝該型發動機的飛機都必須接受特殊檢查,發現問題的必須返修,據報道,在所有被檢查的遄達1000發動機中,有30%的已經發現問題并返廠檢修,預計最終數量約為50架。截止目前來看,發生故障的均是遄達1000-C系列發動機,遄達1000-B和遄達1000 TEN未受到影響。

      由于出現大批量的返廠檢修,羅羅公司需要耗費大量的人力物力,此外還需要針對這一問題進行改進性設計,羅羅公司很可能因此出現延遲交付遄達1000發動機的情況,這將會影響波音公司的飛機交付,因此波音公司已經向羅·羅公司派駐高管,協助解決這一問題。此前,羅羅公司稱,公司的改進方案將于2018年6月開始試驗,但截至目前,尚未有消息透露已經開始試驗,預計這一計劃也將推遲。


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