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    CADAS觀察:東京機場群觀察——羽田機場

    03-21更新人看過

      東京羽田機場為日本第一大客運機場,第二大貨運機場。2017年旅客吞吐量達8496萬人次,同比增長6%,同期飛機起降架次增長1%,客座率大幅提升。

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      航班波結構

      羽田機場目前平均每日航班起降架次約1200班,幾乎為成田機場每日起降架次的兩倍。按小時起降架次觀察,羽田機場進出港分布較為平均,航班波結構不明顯。羽田機場近年國內航班量幾無增長,但2008年起恢復國際定期航班運營后,國際航班量有較大幅度增加。

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      運力份額

      相比于成田機場,羽田機場承運人運力份額較為集中。與成田機場相同,全日空與日航也是羽田機場的基地航空公司。全日空在羽田機場運力份額達到39%,日航在此也擁有34%的運力份額,而在成田機場,全日空與日航的運力份額之和僅有30%。由于國內航班量占羽田機場總航班量近80%,羽田機場的其他主要承運人如天馬航空、北海道航空等,也均為日本本土航空公司。

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      承運人分布

      羽田機場T1航站樓是日本航空的國內樞紐,該航站樓同時也承運日本天馬航空和日本星悅航空的航班。

      羽田機場T2航站樓是全日空航空的國內樞紐,該航站樓同時也承運北海道航空、亞洲天網航空的航班。

      羽田機場T3航站樓是國際航站樓,承運包括全日空,日本航空等本土航空公司在內共38家航空公司的國際航班,除星空聯盟(全日空所屬聯盟)與寰宇一家(日航所屬聯盟)外,天合聯盟也有少數成員在羽田機場國際航站樓運營,但由于缺少日本本土聯盟成員,所占份額較低。

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      國際航線發展

      自2008年五月羽田機場恢復國際定期航班運營后,羽田機場國際旅客吞吐量大幅提升。從2008年235萬人次增長至2017年1689萬人次,年均增長率達24%。

      2013年起,羽田機場復辦日間中長程國際定期航班,此舉使羽田機場與許多亞洲市場之間的航線運載能力增加。然而對來往東京及歐洲地區的運量影響不大,主要原因是部分航空公司直接把原有成田機場的國際航班改用羽田機場起降(如全日空及漢莎航空的德國航線,從成田機場完全轉移至羽田機場),國土交通省也因此被迫指示航空公司在開辦新的羽田機場國際航線時不應取消原有的成田機場國際航線。

      為強化羽田機場在國際線航班上的處理能力,日本國土交通省目前正在第2航站樓興建國際線設施,預計2020年東京奧運舉行前完成。目前的國際航站樓將在第2航站樓國際線投入使用后,更名為第3航站樓。

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      航線網絡

      羽田機場作為日本客運量最大機場,目前仍以國內航線運營為主,國際航線運力占比低于成田機場。羽田機場目前共通達82個航點,其中國內航點48個,國際航點34個,國內航點占比近60%。亞太地區國際航點最多,達19個。北美、歐洲及中東分別有9個、4個以及2個航點。相比于成田機場,羽田機場國際航線較少,但多為首都航線。

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      來源:飛常準航線圖

      從通航國家的運力份額觀察,羽田機場與成田機場類似,國際運力均集中在亞太以及北美地區。中國、美國在羽田機場的國際運力份額分別達到19%和13%。羽田機場在亞太地區的國際運力更多,歐洲、大洋洲等遠程航線運力則較少。

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      前沿技術

      2017年12月12日日本機場大廈公司(JAT)宣布將在東京羽田機場試用機器人服務,包括機場安全機器人、物流機器人、翻譯和機場信息傳遞機器人、原型聲學認證機器人等。JAT表示,這些機器人旨在協助到達羽田機場的國際游客,使機場能夠在人力短缺的情況下保持高服務水平,預計更多機器人將在2020年東京奧運會前投入使用。

      2018年1月31日,日本國土交通省(MLITT)在東京羽田機場舉行了最近成立的’航空創新公私營聯絡委員會’的首次會議。包括航空公司,機場運營商,海關官員在內的140名與會者討論了如何在人力資源緊張的情況下進一步增加國際旅客吞吐量。該委員會制定了在機場使用先進的自動化技術設備的計劃,包括生物識別技術,大數據,物聯網,面部識別,生物識別技術,機器人技術,人工智能和無人地面車輛等。具體使用方法將包括部署自動駕駛巴士將乘客從機場候機樓運送至飛機,使用機器人裝卸飛機的行李和貨物等。該項計劃將從羽田機場開始,隨后逐步擴展覆蓋到成田機場,大阪關西國際機場,仙臺機場和沖繩那霸機場。

      發展戰略

      羽田機場近年的國際航線發展已初見成效,2017年機場客運吞吐量增長6.6%,其中國內旅客量增長為4.8%,國際旅客量增長則高達11.3%。就運量貢獻而言,國內旅客量增長310萬人次,國際旅客量增長為170萬人次。

      同時為迎接2020年東京奧運會,羽田機場將對T2航站樓(全日空所在航站樓)進行擴建。擴建完成后,羽田的時刻總量將由目前從447,000個增加到486,000個。新增的時刻將全部用于國際航班。目前羽田機場國際航班現有90,000個可用時刻,因此至2020年,羽田機場國際航班將有129,000個時刻。目前時刻分配細節(白天/夜間,航空公司等)尚未公布,但新建的登機口已計劃于2020年3月投入使用。

      全日空將進一步擴大在羽田機場的領先優勢,自日航破產以來,全日空成為羽田機場最大承運人,此次T2航站樓國際航線設施建設完成后,全日空及其合作伙伴將可為旅客提供無需跨航站樓的國內國際中轉服務,7個登機口(約為T2總登機口數量的三分之一)將被用來處理國際航班。

      展望

      相比于成田機場,羽田機場距離市區更近,便利的交通使羽田機場更受旅客青睞;同時羽田機場擁有密度更高的日本國內航線網絡,為國際旅客中轉提供了更多選擇,這兩點優勢使羽田機場在解除國際航線運營限制后,幾乎沒有受到成田機場競爭影響,國際旅客量增長顯著。而隨2020年東京奧運會臨近,羽田機場國際旅客量將進一步增長。

      2009年北京首都機場客運吞吐量超過東京羽田機場,成為亞洲第一大機場,并在2010年成為世界第二大機場。但近年首都機場由于容量所限,增速放緩,同時北京大興機場即將建設完成,東航、南航等承運人將撤出首都機場并可能帶走一部分客流,羽田機場將可能趁此機會重奪亞洲第一機場之位。而在此次羽田機場的擴建計劃中,全日空的實力得到進一步增長。在星空聯盟的東北亞樞紐選擇上,全日空與羽田機場同樣會對國航與首都機場造成不小的競爭壓力。

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