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    公務機航空“井噴式” 發展后的瓶頸淺析

    06-26更新人看過

      公務機指在行政事務和商務活動中用作交通工具的飛機,亦稱行政機或商務飛機。公務機一般為9噸以下的小型飛機,可乘4—10人。但有的地方把總統、國王、皇室成員專用的要人專機也列入通用航空范圍,這時波音747這樣的大型飛機也可以列入公務機行列了。

      公務機的概念起源于20世紀三四十年代的美國,屬于工商業快速發展的產物。因其高效、便捷以及個性化服務使得高端商務人士、行政官員、社會名流的出行有了更好的選擇。

      我國公務機行業起步于1995年。國內公務機市場開始有“金鹿”的一家獨大,經過“金鹿”“彩虹(已退市)”“上海航空(并入東航,旗下公務機豪客800XP已售賣)”三分天下;發展到現在“金鹿”“亞聯”“北京航空”“中信公務機”等百家爭鳴的局面。

      2008年,中國大陸地區注冊公務機僅為30架。從2008年到2014年間,中國公務機數量的增長呈現井噴式增長,大陸注冊公務機數量從30架到263架。但在2015年至2017年,3年里面從263架僅增長到330架。增長率不斷下滑,從高速增長偶遇腰斬,3年增長率下降30%。

      “井噴式”的增長讓諸多公務機制造商瞄準中國公務市場,但隨著我國經濟增長到達一個節奏之后,公務機的發展突然放緩腳步,使其市場猶如鼎盛春天偶遇寒流一樣。對于公務機發展的瓶頸問題,這里我們簡單分析一下。

      第一,“空中交警”管嚴,航線不好申請。公務機申請航線需要向空管局運管中心提交申請,一般申請民航管理的航線比較容易,但是在民航管理之外的航線,則需先軍方申請。過去公務機申請一條航線需要提前7天,而現在只需要提前24小時即可,甚至有時候幾個小時就可以申請到。但是作為將飛機托管給公務機公司的客戶來說,需要提前3天告知托管單位,這使一些原本有興趣購買公務機的人士面對復雜的航線審批程序望而卻步。

      第二,過高的稅費。據悉國內航空公司進口飛機有關稅和增值稅,兩者之和在5.04%~22.85%間。其中空載25噸以上的飛機(干線)兩稅合計為5.04%,空載25噸以下的飛機(支線)兩稅合計為22.85%。按照后期相應對支線飛機有減免5個點的優惠政策,購買公務機的稅收也是一筆不得不考慮的支出。如灣流G650價格在4.1億元人民幣,在正常繳納稅收上需7000萬元人民幣。對于公務機公司而言他們是要盈利的,成本過高也會使其考慮市場收益,沒有合適的平衡點想必也不會擴張自己的機隊規模。

      第三,買飛機容易養飛機難。據《中國公務機行業特別報告2016》顯示:中國大陸公務機機隊數量將近300架,而中國大陸1420人目前都有購買公務機的潛力,購置公務機需求高達1750架,總價值超3400億元人民幣。上述中并不包含隱形富豪數據,所以可見的公務機市場極具空間,但是買飛機容易養飛機難。飛機一旦運營起來,人工成本、燃料費用、起降費用等綜合起來就是一筆不小的開支,根據機型以及飛行情況來看,每年的運行成本在300~1000萬元之間。

      第四,專用機場太少。在世界級機場群中,公務機的專用機場是一個標配。比如紐約機場群中的泰特波羅機場,2015年美國數次榮登熱門出發地機場搜索榜,在2014年完成的公務機起降量已達16萬架次。巴黎機場群中的布爾歇機場于1919年開始運營,是巴黎第一座民用機場,現在是全球最多的固定基地運營者(FBO)的公務機專用機場之一。倫敦機場群的范堡羅機場,是倫敦區域主要的公務機機場,該機場除了保障每天至少75架次數量的公務機起降外,還是英國“范堡羅國際航空航天展覽會”的舉辦場地。

      而我國專用的公務機機場目前數量為零,這一數據將在河北的三河公務機機場修建后才會有所突破。雖然我國有多家FBO搭建的網絡結構,但是在繁忙的機場,航班時刻資源有限,起降更是繁忙。再搭建一定量的FBO,沒有足夠的場地政策支持,便會造成資源的浪費。要是在繁忙機場周邊有對應的公務機機場,更有利于緩解樞紐機場的壓力,從而讓公務機市場走向更好的方向。


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